Die Autoindustrie in Deutschland bewegt sich endlich Richtung E-Mobilität. Doch reicht das?
Heute beginnt in München die Internationale Automobilausstellung (IAA). Sie war einmal das Schaufenster deutscher Ingenieurskunst, der PS-Tempel des Exportweltmeisters. Inzwischen wirkt sie wie ein Spiegel der Unsicherheit. Zwar präsentieren die hiesigen Hersteller wichtige neue Elektromodelle, von Premium-SUVs bis hin zu ersten erschwinglicheren Varianten auf modernen Plattformen. Doch die Frage bleibt: Reicht das, um die deutsche Autoindustrie wieder in die Erfolgsspur zu bringen?
Die Lage ist dramatisch. Der Heimatmarkt ist schwach, und im wichtigsten Exportland China bricht die Nachfrage für deutsche Marken ein. Dort bestimmen inzwischen heimische Anbieter wie BYD den Takt – sie bieten E-Autos zu Preisen, die deutsche Hersteller nicht annähernd erreichen. Gleichzeitig macht US-Präsident Donald Trump mit seiner Strafzoll-Politik den ebenfalls wichtigen Absatzkanal mehr als holprig. Europäische Hersteller haben seit 2017 ein Fünftel ihres Anteils am Weltmarkt verloren. Gerade das einstige Siegesmodell „Made in Germany“ wirkt schwerfällig, teuer und in Teilen überholt. In der Branche wurden binnen einem Jahr über 51000 Jobs abgebaut.
Die Ursachen sind bekannt – und zum großen Teil selbst verschuldet. Die Industrie setzte zu lange auf den Verbrenner, feilte an Motoren, die zu den besten der Welt zählen (abgesehen vom Dieselskandal). Doch der Trend zur Elektromobilität und selbstfahrenden Autos wurde verschlafen, Innovationen bei Batterien und Software kamen zu spät. Negativ wirkt auch die starke Fixierung auf teure Oberklassemodelle, die im globalen Wettbewerb mit bezahlbaren E-Autos nicht weiterhelfen.
Die neuen Modelle, die auf der IAA vorgestellt werden, zeigen zwar, dass es Bewegung gibt. Sie sind schicker, effizienter, reichweitenstärker als ihre Vorgänger, und mit dem E-Polo kommt endlich ab 2026 ein deutsches 25000-Euro-E-Auto auf den Markt. Die hiesigen Hersteller haben bei der E-Mobilität nach den Schocks zuerst durch Tesla und dann die chinesische Offensive technologisch aufgeholt. Doch die Frage ist, ob das reicht bei den Konzernen, die drei Viertel ihrer Produktion exportieren. Die chinesische Konkurrenz braucht im Schnitt zwei Jahre für die Entwicklung einer Fahrzeugplattform, in Europa sind es vier. Zudem gibt es hierzulande doppelt so viele regulatorische Vorgaben, und Genehmigungszeiten sind drei- bis zehnmal länger als in den USA respektive China.
Anstatt diese Themen anzugehen, versuchen die Autokonzerne und konservative Politiker wie CSU-Chef Markus Söder, den Übergang zur E-Mobilität zu bremsen – durch aufgeweichte CO2-Flottengrenzwerte und ein Einstampfen des „Verbrennerverbots“ 2035. Das ist gefährlich rückwärtsgewandt.
Mag sein, dass diese Strategie kurzfristig die Gewinne stabilisiert. Längerfristig gefährdet sie nicht nur die EU-Klimaziele, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit auf den Weltmärkten, in China sowieso, und auch in den USA dürften nach Trumps Rücksturz ins Fossile über kurz oder lang moderne Autos wieder gefragt sein, sprich E-Mobile.
Doch selbst wenn die Branche den Kurs Richtung E-Mobilität konsequent einschlägt, ist die Rückkehr zu alter Größe fraglich. Der Ausweg, auch für die Jobs, liegt woanders. Die Industrie muss über das Auto hinausdenken – hin zu Verkehrsdienstleistungen, die den Mobilitätsbedarf klimafreundlich decken. Carsharing, On-Demand-Busse, intelligente Vernetzung von Rad, Bahn und Pkw bieten Chancen, die weit über das klassische Geschäftsmodell hinausgehen. Wer hier frühzeitig investiert, kann an Profil gewinnen – und zugleich einen Beitrag leisten, um die Mobilitätswende tatsächlich voranzubringen.
Frankfurter Rundschau 9.9.2025
Die IAA, in den Siebzigern habe ich sie mir mal in Frankfurt angetan. Eigentlich eine Mode-Messe.
Der Autor versucht etwas Hoffnung für die Autoindustrie zu erzeugen. Aber zertrampelt das kleine Pflänzchen aber gleich wieder und zählt die Punkte auf, an denen es scheitern wird.
Der Zug in Richtung E-Autos wurde leichtsinnig verpasst. Und das ist nicht der einzige Haken.
Da gibt es einen Ministerpräsidenten in Bayern. Für den ist alles gut was ihm nutzt. Darum blockiert auch er die E-Autos wo immer er es kann. Die Firmen in seinem Land sollen weiter die guten Verbrenner produzieren und verkaufen.
Zumindest so lange, wie er noch im Amt ist. Was danach kommt scheint ihm wurscht zu sein. Denn bis dahin wird für die deutsche Autoindustrie der Zug in Richtung E-Motoren beinahe uneinholbar sein. So weit weg, wie kein Politiker blicken möchte. Denn den Nutzen würden dann ja andere einfahren und das geht nicht.
Harvey11
Dienstag 09.09.2025, 10:03
Die Autoindustrie in Deutschland bewegt sich endlich Richtung E-Mobilität. Doch reicht das?
Heute beginnt in München die Internationale Automobilausstellung (IAA). Sie war einmal das Schaufenster deutscher Ingenieurskunst, der PS-Tempel des Exportweltmeisters. Inzwischen wirkt sie wie ein Spiegel der Unsicherheit. Zwar präsentieren die hiesigen Hersteller wichtige neue Elektromodelle, von Premium-SUVs bis hin zu ersten erschwinglicheren Varianten auf modernen Plattformen. Doch die Frage bleibt: Reicht das, um die deutsche Autoindustrie wieder in die Erfolgsspur zu bringen?
Die Lage ist dramatisch. Der Heimatmarkt ist schwach, und im wichtigsten Exportland China bricht die Nachfrage für deutsche Marken ein. Dort bestimmen inzwischen heimische Anbieter wie BYD den Takt – sie bieten E-Autos zu Preisen, die deutsche Hersteller nicht annähernd erreichen. Gleichzeitig macht US-Präsident Donald Trump mit seiner Strafzoll-Politik den ebenfalls wichtigen Absatzkanal mehr als holprig. Europäische Hersteller haben seit 2017 ein Fünftel ihres Anteils am Weltmarkt verloren. Gerade das einstige Siegesmodell „Made in Germany“ wirkt schwerfällig, teuer und in Teilen überholt. In der Branche wurden binnen einem Jahr über 51000 Jobs abgebaut.
Die Ursachen sind bekannt – und zum großen Teil selbst verschuldet. Die Industrie setzte zu lange auf den Verbrenner, feilte an Motoren, die zu den besten der Welt zählen (abgesehen vom Dieselskandal). Doch der Trend zur Elektromobilität und selbstfahrenden Autos wurde verschlafen, Innovationen bei Batterien und Software kamen zu spät. Negativ wirkt auch die starke Fixierung auf teure Oberklassemodelle, die im globalen Wettbewerb mit bezahlbaren E-Autos nicht weiterhelfen.
Die neuen Modelle, die auf der IAA vorgestellt werden, zeigen zwar, dass es Bewegung gibt. Sie sind schicker, effizienter, reichweitenstärker als ihre Vorgänger, und mit dem E-Polo kommt endlich ab 2026 ein deutsches 25000-Euro-E-Auto auf den Markt. Die hiesigen Hersteller haben bei der E-Mobilität nach den Schocks zuerst durch Tesla und dann die chinesische Offensive technologisch aufgeholt. Doch die Frage ist, ob das reicht bei den Konzernen, die drei Viertel ihrer Produktion exportieren. Die chinesische Konkurrenz braucht im Schnitt zwei Jahre für die Entwicklung einer Fahrzeugplattform, in Europa sind es vier. Zudem gibt es hierzulande doppelt so viele regulatorische Vorgaben, und Genehmigungszeiten sind drei- bis zehnmal länger als in den USA respektive China.
Anstatt diese Themen anzugehen, versuchen die Autokonzerne und konservative Politiker wie CSU-Chef Markus Söder, den Übergang zur E-Mobilität zu bremsen – durch aufgeweichte CO2-Flottengrenzwerte und ein Einstampfen des „Verbrennerverbots“ 2035. Das ist gefährlich rückwärtsgewandt.
Mag sein, dass diese Strategie kurzfristig die Gewinne stabilisiert. Längerfristig gefährdet sie nicht nur die EU-Klimaziele, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit auf den Weltmärkten, in China sowieso, und auch in den USA dürften nach Trumps Rücksturz ins Fossile über kurz oder lang moderne Autos wieder gefragt sein, sprich E-Mobile.
Doch selbst wenn die Branche den Kurs Richtung E-Mobilität konsequent einschlägt, ist die Rückkehr zu alter Größe fraglich. Der Ausweg, auch für die Jobs, liegt woanders. Die Industrie muss über das Auto hinausdenken – hin zu Verkehrsdienstleistungen, die den Mobilitätsbedarf klimafreundlich decken. Carsharing, On-Demand-Busse, intelligente Vernetzung von Rad, Bahn und Pkw bieten Chancen, die weit über das klassische Geschäftsmodell hinausgehen. Wer hier frühzeitig investiert, kann an Profil gewinnen – und zugleich einen Beitrag leisten, um die Mobilitätswende tatsächlich voranzubringen.
Frankfurter Rundschau 9.9.2025
Die IAA, in den Siebzigern habe ich sie mir mal in Frankfurt angetan. Eigentlich eine Mode-Messe.
Der Autor versucht etwas Hoffnung für die Autoindustrie zu erzeugen. Aber zertrampelt das kleine Pflänzchen aber gleich wieder und zählt die Punkte auf, an denen es scheitern wird.
Der Zug in Richtung E-Autos wurde leichtsinnig verpasst. Und das ist nicht der einzige Haken.
Da gibt es einen Ministerpräsidenten in Bayern. Für den ist alles gut was ihm nutzt. Darum blockiert auch er die E-Autos wo immer er es kann. Die Firmen in seinem Land sollen weiter die guten Verbrenner produzieren und verkaufen.
Zumindest so lange, wie er noch im Amt ist. Was danach kommt scheint ihm wurscht zu sein. Denn bis dahin wird für die deutsche Autoindustrie der Zug in Richtung E-Motoren beinahe uneinholbar sein. So weit weg, wie kein Politiker blicken möchte. Denn den Nutzen würden dann ja andere einfahren und das geht nicht.